世界高鐵看中國，中國高鐵在引進、吸收、再創(chuàng)新的系列實踐，堪稱世界典范。中鐵第四勘察設計院集團有限公司（簡稱鐵四院）是高鐵創(chuàng)新的企業(yè)主體之一，先后承擔了滬漢蓉、武廣、鄭西、東部沿海、京滬高速等一大批高標準鐵路勘察設計，所承擔的客運專線累計3430公里投入運營，占全國新建高鐵營業(yè)里程的60%以上；設計在建的高速鐵路6000多公里，在全國“四縱四橫”1.3萬公里高速鐵路骨架網(wǎng)中，鐵四院勘察設計的高速鐵路里程達到6880公里，占53%，成為全球高速鐵路創(chuàng)新和建設當之無愧的領軍者。

　　人們也許只知道鐵四院在高鐵方面的貢獻，殊不知他們在城市軌道交通方面同樣取得了世人矚目的成就。城市軌道交通設計遍及北京、上海、廣州、深圳等重要城市，先后完成了50多座車站和60多個區(qū)間隧道，以及10多條軌道交通的供電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)和綜合控制、AFC、屏蔽門、車輛段的設計任務，為中國的城市軌道交通打造了一個個精品。現(xiàn)在承擔了武漢、長沙、蘇州、無錫、昆明、鄭州、南京七個城市的26條地鐵總體總包設計，是全國承擔地鐵總體總包設計最多的設計院。

　　統(tǒng)籌謀劃 領航城市軌道交通事業(yè)發(fā)展

　　科學規(guī)劃，總體把握城市發(fā)展脈搏。軌道交通建設是一個復雜的系統(tǒng)工程，是城市重要的有機組成部分，它影響著城市現(xiàn)在以及未來的各個方面。鐵四院充分考慮軌道交通對城市環(huán)境的影響，做好方案規(guī)劃，通過合理的線路布局和土地開發(fā)利用，先進的管理體系和技術手段為城市軌道交通良性循環(huán)創(chuàng)造條件。根據(jù)武漢多水多湖泊、長江、漢水交匯，形成了武漢“兩江分隔、三鎮(zhèn)鼎立”的獨特城市發(fā)展格局，鐵四院將鐵路、軌道交通（輕軌、地鐵）公路等交通方式綜合考慮，規(guī)劃了市域快線、市區(qū)鎮(zhèn)間骨架線、市區(qū)鎮(zhèn)內(nèi)輔助線三個層次的軌道線路，通過線路功能的有機協(xié)作與換乘構成整個軌道交通網(wǎng)絡體系，并連接漢口火車站、武昌火車站和武漢火車站三大鐵路樞紐，將極大緩解武漢市中心城區(qū)過江交通壓力、中心區(qū)交通擁堵難題。

　　方便、快捷已經(jīng)成為現(xiàn)代化交通出行的標志。鐵四院在設計中充分考慮不同交通方式的銜接，最大限度方便乘客的換乘，在國內(nèi)開創(chuàng)了國鐵、地鐵換乘無縫銜接之先河。鐵四院承擔的廣州東站、武漢站、南京南站、長沙南站、鄭州東站等地鐵站點，都是大型綜合交通樞紐性的地鐵車站，這里人流密集，如何解決乘客的分流，方便乘客換乘不同交通工具成為站點設計方案的重要內(nèi)容。

　　城市軌道交通是一項系統(tǒng)工程，如何實現(xiàn)各子系統(tǒng)的合理統(tǒng)一，是提高城市軌道交通品質(zhì)的關鍵。為了解決接觸網(wǎng)系統(tǒng)在局部停電條件下的功能保障（即降級運行模式），鐵四院結合工程實際嘗試和探索適合國情的設計方案。在對運輸組織產(chǎn)生較大影響的輔助配線區(qū)段的正線上增設少量的隔離開關，以實現(xiàn)輔助配線所在的供電分區(qū)出現(xiàn)事故時，能夠隔離事故區(qū)域，繼續(xù)發(fā)揮輔助配線的臨時折返或轉(zhuǎn)線運行功能，延長服務區(qū)間，提高降級運行模式下的運輸功能和效率。

　　廣州市軌道交通AFC綜合中央計算機系統(tǒng)，是國內(nèi)軌道交通項目中第一個具備城市軌道交通全線網(wǎng)運營管理和清分功能的AFC（自動售檢票）清分中心系統(tǒng)，已成功地實現(xiàn)了既有的一、二號線和新建的三、四號線對綜合中央計算機系統(tǒng)的接入，并預留了今后規(guī)劃線路的接入。武漢市軌道交通一號線信號系統(tǒng)，是國內(nèi)軌道交通首次采用和投入商業(yè)運營的CBTC（基于通信的列車控制系統(tǒng)）移動閉塞信號系統(tǒng)。

　　更新理念，在國內(nèi)率先推出地鐵加物業(yè)的設計。城市軌道的建設一方面會給沿線站點及周邊土地和物業(yè)帶來巨大的升值空間，另一方面，城市軌道交通站點及周邊大規(guī)模的物業(yè)綜合開發(fā)又為軌道交通吸引大量的客流，提升運營效益。鐵四院在國內(nèi)率先推出地鐵加物業(yè)的設計，為軌道交通的運營效益的最大化創(chuàng)造了條件。在武漢地鐵1、2、4號線的設計中，設計人員完全引入物業(yè)開發(fā)理念，將物業(yè)開發(fā)與軌道交通建設完美結合。根據(jù)實際在1號線二期工程古田車輛段上蓋開發(fā)建筑62萬平米，2號線1期常青車輛段上蓋開發(fā)建筑128萬平米，金銀潭車站、常青花園車站均是地鐵車站與物業(yè)開發(fā)建筑合二為一的設計典范。武漢地鐵走在全國地鐵物業(yè)開發(fā)的前列。

　　創(chuàng)新技術，打造城市軌道交通精品。鐵四院始終把企業(yè)的技術創(chuàng)新擺在企業(yè)生存發(fā)展的頭等地位，把軌道交通設計的創(chuàng)新看成進入市場、占領市場的關鍵。凡是重大的軌道交通投標，首先考慮的是有沒有新的創(chuàng)意，沒有新東西，方案就從頭做。鐵四院設計人員結合工程實際，大膽創(chuàng)新，有7項設計入選中國企業(yè)新紀錄。廣州東站為國內(nèi)首次采用大小洞站臺車站，隧道下穿一號線、鐵路南站房及鐵路站場區(qū)，是目前國內(nèi)火車站下規(guī)模最大的礦山法隧道。南站房樁基位于隧道上方，最小距離僅1.6m，隧道支護設計為型鋼鋼架。一號線底板下4根樁基礎伸入右線隧道內(nèi)，采用雙套拱托四柱的設計方案，設計構思新穎巧妙，保證托換順利實施，設計技術突出創(chuàng)新，為國內(nèi)同行業(yè)示范工程。在地鐵設計方面充分采用人性化細節(jié)設計，包括地下空間自然光的引入、中庭式車站布局、明晰的導向標識、科學的流線組織等。武漢地鐵二號線是我國第一條隧道過江地鐵，克服了高水壓條件下穿越長江、小曲線半徑轉(zhuǎn)彎、四進四出中間風井、旁穿建筑物、下切巖層等施工難題。二號線地鐵在過江段長江水下建聯(lián)絡通道（即“安全通道”）我國目前還無先例。鐵四院創(chuàng)造性地設計了“冷凍法”施工，解決了施工難題。

　　廣州東站南站廳為地下五層地面二層明挖結構，位于既有建筑群之中，基坑上部14m為既有建筑預留井，下部18m采用噴射鋼纖維砼支護，井壁周邊既有建筑樁基采用鋼管錨入深層巖體，位于深基坑內(nèi)的5根樁基采用3條地基梁托換。避免了繁瑣的深基坑樁、墻支護和樁、梁托換，大幅縮減工程量，施工簡捷，在特級基坑支護設計中具有重大技術突破，達到國內(nèi)外行業(yè)領先水平。

　　科技創(chuàng)新 構建高鐵成套技術體系

　　高速鐵路作為世界最先進的鐵路交通工具，從第一張設計圖紙誕生開始就滲透了設計理念上的創(chuàng)新。鐵四院在主持項目設計的全過程中，始終秉承“安全舒適、節(jié)能環(huán)保、系統(tǒng)創(chuàng)新、經(jīng)濟合理”的設計理念。

　　“安全舒適”就是要求線路平縱斷面空間線型平順，線下構筑物滿足空間線型要求、穩(wěn)定可靠，列車運行平穩(wěn)，與其他交通方式零換乘，采用先進的動車組、列控系統(tǒng)和防災安全監(jiān)控系統(tǒng)。

　　“節(jié)能環(huán)?！本褪秦瀼丨h(huán)保選線理念，針對環(huán)境敏感點采取相應的環(huán)保措施，廣泛選用節(jié)能設備，采用清潔能源。

　　“系統(tǒng)創(chuàng)新”就是按照系統(tǒng)最優(yōu)原則，超前研究適應高速鐵路要求的標準和手段，重視系統(tǒng)設計和接口設計，進行原始創(chuàng)新、引進消化吸收再創(chuàng)新和集成創(chuàng)新。

　　“經(jīng)濟合理”就是按照全壽命周期最優(yōu)原則設計，工程措施與技術標準相協(xié)調(diào)，工程設計精益求精。

　　在合肥至武漢鐵路設計中，合理避開安徽省紫蓬山風景名勝區(qū)、天馬國家級自然保護區(qū)、五腦山森林公園和漢代六安王陵墓。在鐵路站房設計中，充分體現(xiàn)人性化，既實現(xiàn)與當?shù)匚幕?、周邊建筑風格統(tǒng)一，又充分考慮人們出行和換乘的便利。南京火車站改建設計中，首次將旅游休閑以及鐵路與城市地鐵、公交等多種交通方式實現(xiàn)“無縫對接”的綜合交通樞紐理念融入鐵路站房設計。南京站被評為新中國成立60周年“百項經(jīng)典建設工程”大獎，武昌站獲中國建筑學會建筑創(chuàng)作大獎。2005、2007和2009年，鐵四院先后三次承辦中國鐵路客站技術國際交流會，推廣人文和諧、科學先進的鐵路客站設計理念。

　　長期的潛心研究、刻苦攻關、實踐檢驗、系統(tǒng)總結，鐵四院在高速鐵路技術研究方面行業(yè)領先。先后主持或參與編制完成了《新建時速200～250公里客運專線設計暫行規(guī)定》、《新建時速300～350公里客運專線設計暫行規(guī)定》、《新建時速200公里客貨共線設計暫行規(guī)定》、《高速鐵路設計規(guī)范》等42項綜合性及專業(yè)性設計規(guī)范、標準。2008年4月建成合肥至南京高速鐵路是我國第一條新建時速250公里具有完全知識產(chǎn)權的有砟軌道高速鐵路；2009年9月建成的東南沿海高速鐵路試驗最高時速292公里，創(chuàng)造我國有砟軌道最高時速；2009年底建成通車的武漢至廣州高速鐵路是世界上一次建成里程最長、速度最高的高速鐵路；2010年初建成通車的鄭州至西安高速鐵路是世界上第一條在大面積濕陷性黃土上修建的高速鐵路；2010年7月建成通車的滬寧城際高速鐵路是世界上標準最高、里程最長、運營速度最快的城際高速鐵路；2010年10月建成通車的滬杭高速鐵路，試運行速度達到416.6公里，創(chuàng)造了當時的世界運營鐵路最高時速；2010年12月3日北京至上海高速鐵路試運行時速486.1公里，再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。鐵四院在高標準鐵路勘察設計上一次次實現(xiàn)我國乃至世界鐵路建設史上新的突破。

　　在合寧鐵路設計中，鐵四院經(jīng)過試驗研究，首次采用對膨脹土土質(zhì)進行改良后作路基填料，解決了旅客列車最高行駛時速250公里（近期兼顧貨運）貨車120公里重載25T軸重的客貨共線鐵路這一世界鐵路史上關鍵技術難題。據(jù)統(tǒng)計，僅在合寧鐵路設計中，他們對7項關鍵技術設計進行了突破，“四電系統(tǒng)集成技術研究”等12項技術屬于國際或國內(nèi)首次運用。在武廣高鐵的設計中，鐵四院在總結京廣鐵路衡廣電氣化工程中采用五跨錨段關節(jié)和雙腕臂線岔結構的基礎上，在武廣高鐵電氣化接觸網(wǎng)的設計中，首次采用五跨絕緣錨段關節(jié)設計；八跨關節(jié)式電分相裝置；雙腕臂交叉吊弦線岔等國際上的先進技術?？招亩盏脑O計，不設頂帽的設計，改變了中國鐵路橋墩多年來的“臉孔”。既顯得大方、美觀，又減輕橋墩的自重壓力，還能滿足高速行車車橋動力響應及墩臺工后沉降的要求，一箭雙雕，視角上大方美觀，結構上經(jīng)久耐用，創(chuàng)造了鐵路與自然和諧的典范。針對武廣高鐵等的項目特點，自主立項200余項開展技術攻關，這些科研緊密依托工程建設項目進行，取得的成果有效地指導了勘測設計工作，提高了生產(chǎn)效率，取得了顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。

　　鐵四院在高速鐵路成套設計技術方面具備強大實力，樹立了自主創(chuàng)新專業(yè)技術品牌。先后獲得國家級設計金獎和科技成果獎24項，中國建筑業(yè)最高獎“魯班獎”16項，省部級科研成果獎140多項，省部級優(yōu)秀勘察設計獎120多項，143項工程設計入選中國企業(yè)新紀錄。

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文章來源： 永年加固公司
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